近年来，城市轨道交通承载的客流量不断攀升，城轨的运营者对闭路电视视频监控系统提出更高的要求。就目前已经投入运营或正在建设的城市轨道交通情况来看，轨道交通的安全防范系统建设情况参差不齐，各地的标准与规范也不尽相同，面临着联网、管理等诸多问题，因此制定和颁布轨道交通安全防范系统工程的国家标准刻不容缓。

标准应势而出

2016年12月1日，《城市轨道交通公共安全防范系统工程技术规范》(GB/T51511-2016)(以下简称工程标准)正式实施。工程标准自2010年6月开始启动至实施，经历了整整6年的时间。工程标准的贯彻落实对于推动中国城市轨道交通公共安全防范工作的标准化和规范化具有非常重要的意义。

2016年，我国的城市轨道交通发展势头非常迅猛，据统计，2016年，中国有北京、广州、深圳、天津、成都、佛山、乌鲁木齐、重庆、济南、徐州、东莞、合肥、西安、杭州、福州、武汉、无锡、长沙、昆明、呼和浩特、宁波、大连、兰州、石家庄、郑州、韩城、三亚、安顺28座城市轨道交通新增57条开工线路，合计里程为1368.95公里，车站852座，总投资额为8808.46亿元。

2016年，国家发改委批复了南京、厦门、乌鲁木齐、包头、洛阳、绍兴、青岛、芜湖、西安九个城市的轨道交通建设规划项目，项目总投资为4147.04亿元。中国有北京、广州、深圳、重庆、武汉、天津、成都、宁波、苏州、郑州、西安、长沙、青岛、东莞、福州、南宁、合肥17座城市轨道交通新增27条运营线路，合计里程为554.00公里，车站370座，总投资额为3222.30亿元。

截止到2016年，我国投入运营的城市轨道交通运营的总里程数为3778.7公里(共28个城市，不包含港澳台地区)，其中上海(617公里)、北京(573公里)、广州(316.5公里)三城市位居前三。

如此长的运营里程数，如何规范城市轨道交通的公共安全防范，保证乘客安全出行是一个非常迫切需要解决的问题。

在这些已经投入运营的城市轨道交通中，轨道交通的安全防范系统建设情况参差不齐。资金充裕的，前端设备设置得多一些，经济相对不发达的城市，轨道交通安全防范系统的前端设备则设置少一些，各地的标准与规范也不尽相同。建设得比较早的城市已经意识到标准的重要性，纷纷制定地区的相关标准。但是，各地的标准和规范还是有相当大的差距，给城市之间的联网带来了相当大的困难，也没有统一的设计依据。工程标准的颁布(包括正在制定的国家标准《城市轨道交通安全防范通信协议与接口》)为各地城市轨道安全防范系统的建设提供的设计依据，也为城市乃至全国联网提供了条件。

标准对系统项目建设的新要求

工程标准指出：

城市轨道交通公共安全技术防范工程，应根据其管理要求和建设投资等因素，以独立系统的形式与城市轨道交通工程整体项目同步进行专项规划、设计、建设、验收、管理评估等，对已建的公共安全技术防范系统应根据本规范逐步完善。

城市轨道交通公共安全实体防范工程，宜结合城市轨道交通工程土建、装修等项目同步进行规划、设计、建设、验收和管理评估，对已建的公共安全实体防范系统应根据本规范逐步完善。各种安全防范技术措施、设备或设施均应做到技术先进、实用可靠、经济合理、开放兼容、可扩充；技术防范信息互联互通；技术防范、实体防范相互配合，并能支撑人力防范。城市轨道交通公共安全防范系统工程的规划、立项、审批、设计、招标、施工、调试和验收等各环节工作均应通过城市轨道交通建设行政管理部门汇同公安部门组织相关专家审查后方可实施，同时报公安业务职能单位(部门)备案。城市轨道交通公共安全防范工程规划、设计、施工、验收和使用管理除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

综上所述，工程标准无论从程序、范围、技术要求等提出了比较完整的要求，这就要求各地在建设城市轨道时，要按照工程标准的要求进行设计、施工、验收。强调以独立系统的形式与城市轨道交通工程整体项目同步进行专项规划、设计、建设、验收、管理评估等，对已建的公共安全技术防范系统应根据本规范逐步完善。

风险等级及系统建设需求

工程标准指出：

城市轨道交通公共安全防范工程应采用技术防范、实体防范和人力防范等多重技术措施，构建有效的公共安全防范系统。公共安全技术防范系统中使用的主要设备必须符合国家现行标准的要求，并应经具有相应资质的第三方检测单位检验检测或认证合格。城市轨道交通公共安全技术防范工程应经具有相应资质的第三方检测单位进行检测。

在规划与总体方案设计中明确提出了安全风险评估的要求以及采取相应的安全防护措施。城市轨道交通公共安全防范工程规划应提出城市轨道交通系统各区域和部位的安全风险等级。安全风险等级应根据社会环境、运营环境、安全危害等级等，通过公共安全风险评估确定。标准中规定了城市轨道交通区域内防护对象公共安全风险等级为四级，按风险由大到小定为一级至四级：

1)一级风险指非常危险，受到威胁后极易引发严重后果，造成的损失极其严重。

2)二级风险指较危险，存在被非法侵害可能，容易受到威胁，造成的损失严重。

3)三级风险指一般危险，造成的损失一般。

4)四级风险指可接受的危险，没有措施，安全可能受到威胁，造成的损失轻微。如新标准规定了城市轨道交通运营控制中心、重要系统设备机房、隧道和桥梁入口、车辆基地入口等应直接认定为一级风险；城市轨道交通车站公共区、列车车辆应直接认定为二级风险。

在技术防范系统设计中明确了需包含的系统，即城市轨道交通技术防范系统设计应设置视频安防监控系统、入侵报警系统、便携式安全检查及探测系统、出入口控制系统、电子巡查系统、安防集成平台；宜设置人脸识别及智能视频分析系统、固定式安全检查及探测系统。

明确了在既有的技术条件下，视频安防监控系统、入侵报警系统、便携式安全检查及探测系统、出入口控制系统、电子巡查系统、安防集成平台是必须配置的。人脸识别及智能视频分析系统、固定式安全检查及探测系统则根据具体情况、技术成熟度、资金情况等确定是否配置。

工程标准中的要求，对城市轨道交通安防建设具有重要的指导意义，一方面规定了必须建设的系统，另一方面也对规划、设计、建设、验收、管理评估等提出了更为明确的要求。

网络安全、深度学习、VMS进化论等是趋势

前几年行业提出的是智能化、网络化、集成化，现在则是由网络安全、深度学习、VMS进化论等关键词构成。

监控数据，通常是“视频数据”，将越来越多地用于城市轨道交通安全防范系统，为保护列车和乘客的安全提供有力的支持。高复杂度的视频分析应用将更加普及，帮助轨道交通更安全的运营。目前由于城市轨道交通安全防范系统的摄像机功能相对比较简单。今后摄像机将具有更广阔全景、高分辨率以及更多传感设备等功能。将压缩、流媒体、存储及分析捆绑到前端摄像机中，有效管理大量涌入数据的存储软件将变得更为重要。面部识别技术的不断发展，除应用于计算人数，帮助城市轨道交通部门了解并减少车站的拥挤外，正在或已经帮助有关部门识别犯罪嫌疑人，越来越多的生物识别技术也正在帮助防止数据泄漏，穿戴式摄像机也已成为可能。

这些技术的应用都有极大的潜力，并需要智能多层存储来控制所需数据的成本。除此之外，人们将越来越接受视频数据和来自“智能”设备的数据、存储需求及存储集成所实现的能力。物联网技术的应用，如嵌入式传感器技术将让轨道交通安全防范系统变得更智能，来自传感器的数据将与视频数据集成并进行分析，通过深度数据挖掘，使城市轨道交通变得更吸引人。这些因素的融合为城市轨道交通视频监控即可服务奠定了基础。使用带有内分析和其他传感器的智能摄像机，能够实现更加积极主动的监控方式，弥补传统监控系统的不足。

我们相信，工程标准的发布将为我国各城市已经建设和正在建设及规划建设的轨道交通安全防范系统提供设计、招标和实施依据，为城市轨道交通安全防范系统的健康发展奠定良好的基础。